Re: Los taxistas, competencia e innovación

Hoy se publicó una carta en el diario El Pingüino de Punta Arenas sobre el asunto de Uber. Tengo varios problemas con esta carta, que reproduzco a continuación:

Captura

En la carta, José Navarrete hace varias afirmaciones. Primero cuando dice que “sus conductores, a diferencia de los taxistas, no son profesionales; sus autos no están asegurados como un taxi, no pagan ni declaran los ingresos obtenidos, no están sujetos a fiscalización alguna, entre otras.” Y más adelante dice que “Uber compite deslealmente contra los taxistas”. Vamos desgranando.

Conductores no profesionales

Si se refiere a que no necesariamente poseen la famosa licencia clase A, eso es irrelevante. Una persona con licencia clase B está facultada para transportar pasajeros. Todos lo hacemos, cuando viajamos en familia, cuando un padre lleva a sus hijos al colegio, cuando viajamos con amigos, y en general cuando compartimos el vehículo. Compartir el vehículo (tener pasajeros) no requiere de una licencia clase A, es más, el gobierno en ocasiones ha hecho campañas para promover el llamado “carpooling” o compartir los viajes con pasajeros, en vez de viajar en vehículos separados. Lo único que está prohibido para un conductor con licencia clase B es llevar a cabo esa actividad con fines de lucro. Esa prohibición no tiene más objeto que disminuir la competencia, por medio de la creación de una barrera de entrada artificial (la obtención de una licencia clase A) para beneficiar a grupos de interés corruptos (como el lobby del taxi) a costa del resto de nosotros (mayores precios, peor calidad).

El que un conductor sea o no profesional, por otro lado, sólo depende de si desempeña esa actividad como su profesión. Un conductor de Uber puede ser tanto o más profesional que un taxista normal. La profesionalidad no depende de las certificaciones que se tengan, por lo que el tema de la licencia no es relevante acá. Además, los conductores de Uber en general son muy corteses, amigables, honestos, cuidadosos, y no conducen mal. Navarrete mismo nos dice refiriéndose a Uber “sin lugar a dudas el servicio es de calidad”, lo cual dice mucho sobre la profesionalidad de los conductores de Uber.

Por estas razones es que decir que los conductores de Uber “no son profesionales” no sólo es poco serio, sino que derechamente es una tontera y una contradicción.

Autos no asegurados como un taxi

En estricto rigor esto no es mentira, pero se presta para equívocos. Para empezar todo vehículo en circulación debe contar con al menos el SOAP, el seguro obligatorio, así que de que están asegurados, lo están. El SOAP cubre los gastos médicos y relacionados de los participantes en un accidente provocado por el asegurado. Esto significa que si el conductor de Uber llegara a causar un accidente, uno como pasajero está cubierto por el seguro. Si es otro conductor el que causa el accidente, uno como víctima también está cubierto por el SOAP. Esto cubre la gran mayoría de accidentes que se pudieran llegar a tener. El que el conductor no esté obligado a tener asegurado su vehículo, más allá de lo que cubre el SOAP (daños a las personas) no es de interés para uno como usuario. Si el conductor quiere reducir la incertidumbre inherente en no tener asegurado su vehículo, puede hacerlo, pero es cosa de él, y sólo le afecta a él, por lo que tendría poco sentido obligarlo. Por otro lado, para los pocos y raros casos que el SOAP no cubriría, se pueden contratar seguros aparte, si uno considera que vale la pena. Además no se conoce que los conductores de Uber tengan mayores tasas de accidentabilidad que los taxistas o que un conductor particular como uno mismo, por km recorrido, y mientras no se conozca ese dato, poco sentido tiene exigirles más seguros que lo que se nos pide a todos.

No pagan impuestos

Esto es básicamente mentira, pero es fácil ver porqué Navarrete cae en el error. Los conductores de Uber pagan impuestos igual que lo hace una persona que vende productos a través de Mercado Libre. No lo hace directamente, sino que a través de la plataforma. Una parte de la comisión que cobra Uber se va a pagar los impuestos correspondientes. E incluso si fuera cierto, esto no es necesariamente algo malo, pues nos permite disfrutar de un servicio superior, a un precio inferior. Los únicos que se verían perjudicados serían los políticos y burócratas deseosos de aumentar sus fortunas y poder personales.

No están sujetos a fiscalizaciones

Esto es falso. Claro, no están sujetos a las mismas fiscalizaciones que los taxistas, pero los taxistas tampoco están sujetos a ser fiscalizados por Uber.

Primero, todo vehículo en circulación está sujeto a ser fiscalizado por las autoridades competentes, no sólo los taxis. Carabineros de vez en cuando hace estas fiscalizaciones, donde revisan todo tipo de vehículos, incluyendo los particulares, para verificar que todo esté en orden, desde los documentos, hasta la revisión técnica, implementos de seguridad y componentes reglamentarios.

Ya por lo anterior es falsa la afirmación de Navarrete, pero resulta que los conductores de Uber son fiscalizados por la misma empresa. Uber exige que sus conductores tengan sus vehículos en regla, y en perfectas condiciones. Por otro lado, los mismos usuarios actúan como fiscalizadores por medio de las funciones de evaluación y comentario disponibles en la aplicación. Si un conductor tiene malo un foco, el usuario puede calificar negativamente al conductor, y dejar el comentario. Uber incluso puede expulsar a conductores por no cumplir con sus estándares mínimos, que son más estrictos que los para los taxis, ya que no sólo incluyen detalles técnicos, sino que además cubren cosas como pulcritud, limpieza, etc. Además de que Uber no admite vehículos viejos, mientras que los taxistas generalmente utilizan modelos inferiores.

Como podemos ver, no sólo es falso que no están sujetos a fiscalización, sino que además funcionan bajo estándares más altos que los taxistas.

Competencia desleal

Se ha utilizado mucho este argumento de la “competencia desleal”, pero el término se está usando de forma totalmente errónea. Competencia desleal es un término utilizado para describir a la práctica del dumping, es decir, de cobrar menos que el costo con el fin de eliminar a la competencia y así poder cobrar mucho más que al inicio. Más allá de que esa técnica nunca ha funcionado realmente, no tiene nada que ver con lo que hace Uber. Uber no cobra por debajo de sus costos. Es más, cobra por encima de estos, por eso es que genera utilidades y no pérdidas, que es lo que sucedería si practicara competencia desleal así definida. Pero hay otra posible definición del término, que yo considero mejor: cobrar precios artificialmente bajos gracias a subsidios estatales. Evidentemente Uber no recibe ninguna clase de subsidio estatal, a diferencia de empresas como CODELCO, ENAP, BancoEstado o EFE. Esas empresas sí practican competencia desleal, Uber no.

Dicho eso, es evidente que el término se está usando no para referirse a su definición más técnica, económica, sino que en realidad lo que se está diciendo es que es injusto para los taxistas tener que operar con costos mayores que los que tienen los conductores de Uber. El primer problema ahí es que esos costos (licencia clase A, patentes amarillas, etc.) fueron en buena parte solicitados por el lobby del taxi, para que sirvieran de barrera de entrada artificial y así reducir su competencia en una movida de proteccionismo mercantilista puro y duro. Esto se hace evidente cuando el reclamo obvio, que sería pedir que les quiten esos costos innecesarios, no es el que hacen los taxistas. Como buen lobby mercantilista, lo que pide no es la reducción de las barreras de entrada, sino que la imposición de estas a la competencia más eficiente. Es más, a los taxistas se les dá el privilegio de poder utilizar gas natural como combustible, que es mucho más económico que la bencina o el diesel. Es evidente que si se desea una cancha pareja y mejorar la calidad del servicio, lo que se debe hacer es eliminar la obligatoriedad de la licencia clase A para transportar pasajeros con fines de lucro, de tener patente amarilla para idem, entre otras barreras de entrada innecesarias y obsoletas, además de eliminar la restricción del uso de gas natural para el resto de gente.

Conclusión

Tal vez sea cierto que Uber no es legal. Pero si no lo es, es por meras tecnicalidades y por leyes obsoletas o que derechamente siempre fueron innecesarias, es decir, en tal caso Uber no debiera ser ilegal. Lo que me parece en todo caso es que demostrar en juicio la ilegalidad del servicio será mucho más difícil que lo que a algunos les parece. Al margen de eso, es indiscutible que la calidad del servicio es superior y que los precios son de un tercio o menos que lo que cobra un taxi tradicional. Impedir el funcionamiento de un servicio que tanto beneficia a la sociedad sería no sólo un despropósito, sería derechamente un acto de locura o avaricia.


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Los EEUU no son un país capitalista

Debo comenzar aclarando que por ‘capitalismo’ yo entiendo un sistema que requiere de una sociedad muy libre, donde se respeten muy a rajatabla los derechos de propiedad privada, los impuestos sean bajos, y la intervención estatal en la sociedad sea en general muy escasa o totalmente nula. En pocas palabras una sociedad y mercado libres.

También debo aclarar que esto lo escribo en respuesta a un artículo publicado en El Quinto Poder titulada “Miseria en la yugular del capitalismo“, donde el autor se dedica a describir lo terrible que es el “capitalismo” estadounidense.

La verdad es que yo no consideraría a los EEUU de hoy como la “yugular del capitalismo”, ni de lejos. Tal vez hasta 1900 o poco más podría haberse dicho algo por el estilo, pero después de las administraciones de los fascista-socialistas de Hoover y Roosevelt, el país nunca dejó el camino del mercantilismo y del corporativismo. Dejo claro que yo entiendo que un “capitalismo” requiere de una sociedad muy libre donde se respeten muy a rajatabla los derechos de propiedad privada. Nada de expropiaciones ni “eminent domain” ni complejos industriales militares coludidos con el Estado, ni planos reguladores, ni monopolios otorgados por el Estado, ni subsidios a la gran agricultura, ni limitaciones a las importaciones para proteger los intereses de las grandes empresas, ni servicios estatalizados que realmente corresponden a la sociedad privada, ni sendos impuestos con un código tributario tan grande que se requiere de un equipo de asesores para entenderlo. Los EEUU de hoy están extremadamente lejos de eso. Si hasta en varios Estados de ese país ni se puede practicar la peluquería o el diseño de interiores sin un permiso estatal, para proteger a los grupos de interés, generalmente gremios o empresas grandes. Eso tiene poco y nada de mercado libre, ni de sociedad libre. A menos de que creas que “capitalismo” es algo diferente, no relacionado con una sociedad libre de respeto a los derechos de propiedad privada.

Por otro lado, es curioso que dentro de los EEUU hay mucha diferencia en la “miseria” que hay. Llama la atención que donde más miseria se ve es en general en los Estados y lugares donde se ha impuesto por más tiempo el socialismo, como por ejemplo Nueva York o Detroit, entre otros. Son Estados o ciudades con un control estatal muy fuerte sobre la sociedad, con sueldos mínimos legales relativamente altos, y donde es muy poco lo que se puede hacer sin algún tipo de trámite o permiso estatal. El resultado está a la vista. Luego de haber sido una de las sociedades más libres, prósperas y pujantes del planeta, pasó a ser una de las más mercantilistas y con el mayor intervencionismo estatal en la sociedad, vino el estancamiento y la miseria. No es algo muy sorprendente la verdad.

Subsidiar y regular la imprudencia

En Diario Financiero, Jimena Catrón nos dice[1]:

Si hay un evento “traumático” para la banca chilena es, definitivamente, la crisis de 1982, año en el que el Estado tuvo que intervenir a varios de ellos para evitar su quiebra. ¿Por qué se llegó a esta situación? Principalmente, por los llamados créditos relacionados, en los que un mismo deudor podía pedir prácticamente tantos préstamos como sociedades tuviera, a pesar de que a final de cuentas, quien debía pagar era la misma persona.

 Por eso es que la histórica multa de unos US$ 31 millones que aplicó a fines de diciembre la Superintendencia de Bancos (SBIF), encabezada por Eric Parrado, a CorpBanca remeció a varios. La razón está en que la medida se sustenta en la infracción al artículo 84 de la Ley General de Bancos…, el que nació, justamente, para evitar una nueva crisis como la del 82.

La solución a ese problema no era hacer bienestar corporativo, subsidiando a los bancos tontos a costa nuestra; y luego prohibirles ser imprudentes. La solución era simplemente dejar que los banqueros imprudentes que presten así a tontas y a locas, quiebren, sin subsidiarlos de ninguna forma. Así, los que siguen pondrán mucho más cuidado con a quién le prestan plata, porque si no tienen cuidado pueden quebrar y nadie los va a subsidiar. Ni siquiera se necesitaría un artículo 84. De hecho, en general no se necesitaría una LGB, ni una SBIF, ni un Banco Central. Lo cual me parece mucho más beneficioso para la sociedad que tener que financiar esas tremendas burocracias, los mal llamados “rescates”, la inflación, etc.

[1DF: «Multa a CorpBanca: las particularidades que encendieron las alarmas de la SBIF»

La rentabilidad social es la rentabilidad económica

La rentabilidad social es otro ejemplo de las infames “palabras comadreja”, es decir, palabras que se agregan a un término para tergiversar el significado original de éste y generalmente cambiarlo por un significado opuesto. En este caso, se trata de hacer pasar ‘pérdida’ por ‘rentabilidad’ al agregar la palabra ‘social’. Según la definición, hay rentabilidad social a pesar de que quien financia algo no sea capaz de recuperar la inversión y generar una rentabilidad económica, cuando la sociedad en su conjunto se ve económicamente beneficiada, incluyendo en el cálculo los gastos incurridos. La lógica es que si algo no es económicamente rentable, igual puede ser socialmente rentable.

Esto se usa como excusa para todo tipo de gasto estatal, desde subsidios directos, pagando la ejecución de diversos proyectos, hasta la imposición de todo tipo de regulaciones estatales, aduciendo que el sector privado jamás financiará tales proyectos que sí son rentables para el conjunto de la gente. Pero hay que comprobar si este reclamo es cierto o infundado. Si este último reclamo resulta infundado (que el sector privado no financiará tal proyecto), entonces la principal justificación para el hecho de que el estado intervenga se desvanece y convierte en incluso perjudicial para el conjunto tal empresa, al derrochar los recursos escasos de que dispone.

Usaré un ejemplo para ilustrar la situación. En una isla viven unas 160 mil personas. Esta isla está relativamente cerca de tierra firme, siendo técnicamente posible la construcción de un puente. El problema es que para su construcción se necesitaría una inversión de 670 millones de dólares, una cifra bastante grande. Por otro lado, la movilización actual se realiza principalmente por ferry, el que cuesta unos 22 dólares por vehículo. Para que el proyecto comience a generar beneficios netos por sobre la inversión en un plazo de 3 años se tendría que recaudar diariamente poco menos de 612 mil dólares. A un flujo vehicular estimado (muy optimista) de un vehículo por minuto el peaje promedio tendría que ser de casi 425 dólares para lograr el nivel de ingresos. Para que el proyecto genere beneficios en un plazo de 10 años, los ingresos diarios tendrían que ascender a casi 184 mil dólares, con un peaje promedio de algo menos de 127.5 dólares según la estimación anterior. Digamos que se desea rentabilidad en un plazo de 20 años, entonces el peaje sería la mitad, algo más de 63.7 dólares. Para cobrar un peaje igual a las tarifas actuales del ferry se estarían obteniendo beneficios netos a los 58 años de inaugurado el puente.

Para que el puente valga la pena para los automovilistas, el peaje debe cobrar no mucho más que un trasbordo en ferry. Es decir, el costo total incluidos combustible y tiempo de viaje tiene que ser menor. Para simplificar el cálculo, asumiré (no muy descabelladamente) que si el peaje es igual a la tarifa del ferry, la gente preferirá generalmente el puente. Para que haya rentabilidad social, según la definición del término, el proyecto debe beneficiar de forma neta al conjunto. En este caso los directamente beneficiados son los que utilizarían el puente y el beneficio neto sería cada peso ahorrado respecto a viajar en ferry. Si tal proyecto se financiase a pesar de las pobres perspectivas de rentabilidad, para calcular la rentabilidad social habría que restarle a lo ahorrado por los automovilistas el costo del proyecto. Con un peaje de 22 dólares y un flujo vehicular (muy optimista) de un vehículo por minuto, se lograría rentabilidad social a los 58 años. Que es justamente lo mismo que la rentabilidad económica. Cambiar el precio del peaje no cambia el cálculo, ya que la rentabilidad social es lo ahorrado por los usuarios respecto a las alternativas anteriores (cero en el ejemplo de 22 dólares), más los ingresos generados por el proyecto (22 dólares por vehículo), menos la inversión incurrida, menos los gastos que asumo que son cero para simplificar, si el ejemplo fuera más realista, se lograría rentabilidad social aún más tarde). Si se rebajara el precio del peaje en un intento por acelerar la rentabilidad social, el resultado sería la suma neta se mantiene constante (0 + 22 – gastos, versus 1 + 21 – gastos, versus 22 + 0 – gastos).

Resulta que la rentabilidad económica en un mercado libre sí toma en cuenta lo ahorrado por los clientes. Para que un producto sea económicamente rentable, los clientes deben comprarlo, y sólo lo comprarán si consideran que ese producto o servicio es mejor para él que las demás alternativas. Es decir, un bien será rentable de producir sólo si los consumidores consideran que es rentable para ellos pagarlo. De esta forma, la rentabilidad económica es lo mismo que la rentabilidad social: un proyecto que es económicamente rentable, necesariamente es socialmente rentable, y un proyecto socialmente rentable necesariamente es económicamente rentable.

Un problema es que muchas veces se olvida considerar como parte de la rentabilidad social el gasto en que se debe incurrir, como si ese gasto no existiera o fuera irrelevante. Esto es lo que los políticos suelen tratar de hacer, lo mismo que los lobbies de los directamente beneficiados. Pero eso es simple manipulación para obtener un beneficio a costa del resto, que serán quienes finalmente financiarán el proyecto. Básicamente se está obligando al resto (los que nunca utilizarán el puente o el resultado del proyecto de turno) a poner capital sin tener derecho a ningún tipo de rentabilidad. Esto no es justo en ningún sentido.

Lo que sucede a mi parecer es que se confunde la rentabildad económica con la viabilidad (o rentabilidad) comercial. La diferencia es que la rentabilidad económica incluye los beneficios no-monetarios percibidos por las personas, como pueden ser sensaciones de tranquilidad, seguridad, diversión, etc, mientras que la viabilidad comercial sólo toma en cuenta si algo puede ser explotado comercialmente de forma rentable. Por ejemplo, ir al cine no es (generalmente) comercialmente rentable, más bien se consideraría un gasto innecesario. Pero ir al cine puede ser económicamente rentable, ya que la persona obtiene un beneficio de ello, como puede ser el disfrute que le proporciona la actividad.

Yendo al punto, el que algo no sea comercialmente viable no significa que no será financiado por el sector privado. Por ejemplo, no es comercialmente viable mantener miles de hectáreas de terreno inactivas en un esfuerzo de conservacionismo. Pero a pesar de eso el famoso (o infame para algunos) Parque Pumalín ha sido completamente financiado por el sector privado. Un Techo Para Chile es una organización que no es comercialmente viable, pero aún así se financia. Y estos son sólo dos ejemplos y sólo en Chile.

En suma, queda claro que la rentabilidad social es sólo un término utilizado para confundir y tratar de hacer pasar por “rentables”, proyectos que no lo son y cuyo objetivo real generalmente es comprar votos, pagar favores políticos a los lobbies, beneficiar a algún pariente o sencillamente engrosar el presupuesto fiscal con miras a aumentar el poder y tamaño del estado. Todo esto siempre a costa de los contribuyentes que no perciben beneficio alguno por la ejecución del proyecto de turno.

La educación estatal “gratuita” es la más cara de todas

Hace algunos días me topé con esta nota en El Dínamo, donde se mencionan los planes de Michelle Bachelet para imponer un sistema de educación estatal “gratuita”, financiada mediante nuevos impuestos a profesionales. Dejando de lado temas como el lucro, la igualdad y otras cosas similares (tal vez para otro artículo), me parece sumamente importante abordar una de las consecuencias poco comprendidas de los subsidios estatales a la educación.

Y es que una de las cosas malas de hacer las cosas como se propone, es que -como nos advirtiera el gran Henry Hazlitt en “La Economía en una Lección“- no hay ningún control decente de a quién vale o no la pena subsidiar, no se discrimina en ese sentido, lo que asegura que se malgastarán recursos educando a gente que luego no será capaz o no querrá “devolver la mano”. Por ejemplo gente que estudiará y luego no ejercerá, gente que estudiará y emigrará por lo que no pagará el impuesto, gente que estudiará pero luego quedará cesante y tampoco pagará de vuelta, etc. Una de las gracias del financiamiento privado es que todo eso se controla. Un banco en régimen de libre mercado (no como ahora, hay que pensar en hace unos 60-70 años para hacerse una idea) no le va a prestar dinero a alguien para pagar sus estudios si no tiene alguna relativa seguridad de que esa persona podrá devolverlo. Eso implica no sólo que termine su carrera, sino que además encuentre trabajo y de hecho trabaje.

Financiar cosas con cargo a impuestos coactivos elimina los incentivos para que los recursos se usen de forma eficiente. En el caso de la educación, es cosa de ver el ejemplo de Francia o Argentina, allá la mayoría de la gente que entra a estudiar, no termina, y de los que terminan, una buena parte estudiaron algo que no tenía demanda y quedan desempleados o trabajando en otra cosa, etc (si no me cree, pregúntele a algún argentino). Es decir, los recursos escasos que se desviaron desde lugares en los que estaban siendo productivos para financiar a esas personas fueron desperdiciados.

Hay que recordar que los recursos de que disponemos son muy escasos, y malgastarlos es sumamente irresponsable. Lo más justo es que quién malgaste sea quién pague las consecuencias. Y esto es justamente lo que hace el mercado cuando es libre de regulación estatal.