La rentabilidad social es la rentabilidad económica

La rentabilidad social es otro ejemplo de las infames “palabras comadreja”, es decir, palabras que se agregan a un término para tergiversar el significado original de éste y generalmente cambiarlo por un significado opuesto. En este caso, se trata de hacer pasar ‘pérdida’ por ‘rentabilidad’ al agregar la palabra ‘social’. Según la definición, hay rentabilidad social a pesar de que quien financia algo no sea capaz de recuperar la inversión y generar una rentabilidad económica, cuando la sociedad en su conjunto se ve económicamente beneficiada, incluyendo en el cálculo los gastos incurridos. La lógica es que si algo no es económicamente rentable, igual puede ser socialmente rentable.

Esto se usa como excusa para todo tipo de gasto estatal, desde subsidios directos, pagando la ejecución de diversos proyectos, hasta la imposición de todo tipo de regulaciones estatales, aduciendo que el sector privado jamás financiará tales proyectos que sí son rentables para el conjunto de la gente. Pero hay que comprobar si este reclamo es cierto o infundado. Si este último reclamo resulta infundado (que el sector privado no financiará tal proyecto), entonces la principal justificación para el hecho de que el estado intervenga se desvanece y convierte en incluso perjudicial para el conjunto tal empresa, al derrochar los recursos escasos de que dispone.

Usaré un ejemplo para ilustrar la situación. En una isla viven unas 160 mil personas. Esta isla está relativamente cerca de tierra firme, siendo técnicamente posible la construcción de un puente. El problema es que para su construcción se necesitaría una inversión de 670 millones de dólares, una cifra bastante grande. Por otro lado, la movilización actual se realiza principalmente por ferry, el que cuesta unos 22 dólares por vehículo. Para que el proyecto comience a generar beneficios netos por sobre la inversión en un plazo de 3 años se tendría que recaudar diariamente poco menos de 612 mil dólares. A un flujo vehicular estimado (muy optimista) de un vehículo por minuto el peaje promedio tendría que ser de casi 425 dólares para lograr el nivel de ingresos. Para que el proyecto genere beneficios en un plazo de 10 años, los ingresos diarios tendrían que ascender a casi 184 mil dólares, con un peaje promedio de algo menos de 127.5 dólares según la estimación anterior. Digamos que se desea rentabilidad en un plazo de 20 años, entonces el peaje sería la mitad, algo más de 63.7 dólares. Para cobrar un peaje igual a las tarifas actuales del ferry se estarían obteniendo beneficios netos a los 58 años de inaugurado el puente.

Para que el puente valga la pena para los automovilistas, el peaje debe cobrar no mucho más que un trasbordo en ferry. Es decir, el costo total incluidos combustible y tiempo de viaje tiene que ser menor. Para simplificar el cálculo, asumiré (no muy descabelladamente) que si el peaje es igual a la tarifa del ferry, la gente preferirá generalmente el puente. Para que haya rentabilidad social, según la definición del término, el proyecto debe beneficiar de forma neta al conjunto. En este caso los directamente beneficiados son los que utilizarían el puente y el beneficio neto sería cada peso ahorrado respecto a viajar en ferry. Si tal proyecto se financiase a pesar de las pobres perspectivas de rentabilidad, para calcular la rentabilidad social habría que restarle a lo ahorrado por los automovilistas el costo del proyecto. Con un peaje de 22 dólares y un flujo vehicular (muy optimista) de un vehículo por minuto, se lograría rentabilidad social a los 58 años. Que es justamente lo mismo que la rentabilidad económica. Cambiar el precio del peaje no cambia el cálculo, ya que la rentabilidad social es lo ahorrado por los usuarios respecto a las alternativas anteriores (cero en el ejemplo de 22 dólares), más los ingresos generados por el proyecto (22 dólares por vehículo), menos la inversión incurrida, menos los gastos que asumo que son cero para simplificar, si el ejemplo fuera más realista, se lograría rentabilidad social aún más tarde). Si se rebajara el precio del peaje en un intento por acelerar la rentabilidad social, el resultado sería la suma neta se mantiene constante (0 + 22 – gastos, versus 1 + 21 – gastos, versus 22 + 0 – gastos).

Resulta que la rentabilidad económica en un mercado libre sí toma en cuenta lo ahorrado por los clientes. Para que un producto sea económicamente rentable, los clientes deben comprarlo, y sólo lo comprarán si consideran que ese producto o servicio es mejor para él que las demás alternativas. Es decir, un bien será rentable de producir sólo si los consumidores consideran que es rentable para ellos pagarlo. De esta forma, la rentabilidad económica es lo mismo que la rentabilidad social: un proyecto que es económicamente rentable, necesariamente es socialmente rentable, y un proyecto socialmente rentable necesariamente es económicamente rentable.

Un problema es que muchas veces se olvida considerar como parte de la rentabilidad social el gasto en que se debe incurrir, como si ese gasto no existiera o fuera irrelevante. Esto es lo que los políticos suelen tratar de hacer, lo mismo que los lobbies de los directamente beneficiados. Pero eso es simple manipulación para obtener un beneficio a costa del resto, que serán quienes finalmente financiarán el proyecto. Básicamente se está obligando al resto (los que nunca utilizarán el puente o el resultado del proyecto de turno) a poner capital sin tener derecho a ningún tipo de rentabilidad. Esto no es justo en ningún sentido.

Lo que sucede a mi parecer es que se confunde la rentabildad económica con la viabilidad (o rentabilidad) comercial. La diferencia es que la rentabilidad económica incluye los beneficios no-monetarios percibidos por las personas, como pueden ser sensaciones de tranquilidad, seguridad, diversión, etc, mientras que la viabilidad comercial sólo toma en cuenta si algo puede ser explotado comercialmente de forma rentable. Por ejemplo, ir al cine no es (generalmente) comercialmente rentable, más bien se consideraría un gasto innecesario. Pero ir al cine puede ser económicamente rentable, ya que la persona obtiene un beneficio de ello, como puede ser el disfrute que le proporciona la actividad.

Yendo al punto, el que algo no sea comercialmente viable no significa que no será financiado por el sector privado. Por ejemplo, no es comercialmente viable mantener miles de hectáreas de terreno inactivas en un esfuerzo de conservacionismo. Pero a pesar de eso el famoso (o infame para algunos) Parque Pumalín ha sido completamente financiado por el sector privado. Un Techo Para Chile es una organización que no es comercialmente viable, pero aún así se financia. Y estos son sólo dos ejemplos y sólo en Chile.

En suma, queda claro que la rentabilidad social es sólo un término utilizado para confundir y tratar de hacer pasar por “rentables”, proyectos que no lo son y cuyo objetivo real generalmente es comprar votos, pagar favores políticos a los lobbies, beneficiar a algún pariente o sencillamente engrosar el presupuesto fiscal con miras a aumentar el poder y tamaño del estado. Todo esto siempre a costa de los contribuyentes que no perciben beneficio alguno por la ejecución del proyecto de turno.

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